更多图片点击文章来源！

更多图片点击文章来源!

　　丰田公司的召回门事件正在愈演愈烈，庞大的召回数字背后，是目前还无法预估的经济损失，但再大的经济损失都无法与一个企业的信誉损失相比。从这一层面来说，丰田这种不惜代价全面召回的举措虽然悲壮，但并未失去一个跨国公司应有的风范。而我们应该思考的是，到底是什么造成了丰田走到这步田地，丰田的“七个不该”或许可以帮我们找到答案。

　　“一不该”：是对“世界第一”的迷恋，当本世纪初超越福特后，丰田就看到了成为世界第一大车企的希望。伴随而来的是产能扩张、产品线调整的一系列措施。美国消费者可以看到丰田的苔原皮卡，红杉suv，这些专为美国市场而设计的产品，在金融危机中，与通用、福特、克莱斯勒的产品一样难卖，它们一样耗油，一样粗笨。

　　“二不该”：是对高额利润的追逐，财务压力使得丰田不断降低生产成本。2000年，丰田推出了21世纪成本竞争力建造计划(CCC21)，其目标是使180个主要零部件的价格，砍低30%。通过该计划，在过去五年内丰田节约了将近100亿美元，大量成本缩减，让零部件商在质量环节无力苛求。

　　“三不该”：零部件体系封闭。与通用、福特等强调零部件供应商之间的残酷淘汰不同，丰田愿意保证零部件企业的合理利润，保证他们持续成长。这种相互依赖的系统性风险在增加，由于没有开放式竞争，故步自封和养懒汉的情况在零部件企业中随处可见。同时，丰田对于“巨大”的零部件供应商的左右能力越来越低，同呼吸、共命运，丰田也无法找到合适的方式离开它们、考究它们甚至惩罚它们。当丰田快速增长时，这种近亲繁殖的弊端还不容易显现，一旦增长速度放慢，供应体系的利润下降，产品的质量将受到考验。同时，随着丰田在全球26个国家，迅速开设了47家工厂，少数新供应商进入到丰田体系中来，例如这次生产油门踏板的CTS，这些新供应商更难控制。

　　“四不该”：管理与规模不匹配。丰田是一家家族控制的企业，在21世纪，奥田硕、张富士夫、渡边捷昭、丰田章男轮流担任CEO的位置，丰田喜一郎为代表的丰田家族却从未对公司失去控制权。一方面，这些职业经理人需要看着丰田家族的眼色行事，言听计从；另一方面，希望短期内干出业绩的想法，涌动在每个人的心头。每个CEO都想在自己任内迅速做出新意，做出成绩。这种“冒险”的结果，要么丰田是一个创新的先锋，要么功败垂成。

　　“五不该”：创新乏力。事实上进入21世纪以来，日本制造的创新能力大幅下降。除了普锐斯和Wii，日本再也没拿出改变产业格局的产品，而在上世纪80年代这是无法想象的事情。

　　对于全系车的投入，让丰田在单个车型上的研发投入，较德系的厂商动辄10亿美元的投入要少，与美国厂商每部新车5亿美元左右的投入，也要少。这从日系品牌各品种之间缺乏想象力的外形设计、落后的发动机与变速器技术可见一斑。

　　“六不该”：“产能放大”，大量的设备投入需要在7～10年的时间计入折旧。迅速扩张的新工厂，折旧费用就要达到百亿美元以上，对于丰田的CEO来说，每年的业绩是从-100亿美元做起的，这是巨大的财务压力。

　　而这些产能如果开工率不能保持在70%以上，就会带来亏损。丰田虽然已经是“世界第一”，但遭遇金融危机，开工率稍稍不足，很容易就滑进了亏损泥淖。

　　“七不该”：是对员工的管理，温润的企业文化不仅存在于丰田与零部件商之间，也存在于丰田企业内部，即帮助员工持续成长、改进。丰田不会裁员、表现不好的员工也不会辞退，而是转移到别的岗位上继续使用。

　　这种企业文化“绑架”了丰田，让这家企业在日本本土保留了大量员工，每年在本土生产400多万辆汽车，其中大部分用于出口。这种对于出口的依赖，让丰田在金融危机中遭到重创，日元对美元的汇率变化，使丰田蒙受了巨额损失。(赵奕)

　　日前日本开始提供24小时零排放电动车租用服务，内置GPS导航系统的环保汽车完全可以满足日常需要，而使用比较多的都是在超市或者一些购物区带着货物回家的消费者，如果汽车出现了问题也会因为定位系统得到相应的援助。

　　目前日本已经投入了部分车辆进行试运行，仅600日元（约合45元人民币）就可以租用6个小时，同比各种交通工具来看都相当便宜，并且零排放的电动车更加环保，目前主要用于顾客自驾运输服务。

北京时间10月4日，F1日本站正赛在铃鹿赛道结束。红牛车队德国车手维泰尔一路领跑夺冠。丰田车手特鲁利与迈凯轮车手汉密尔顿分获亚军和季军。图为本场比赛中的精彩画面。(摄影/CreateImages)

中新网10月28日电 据共同社消息，美国《消费者报告》杂志27日发布了新车可靠性调查结果，在“最可靠的48款车型”中，丰田汽车占了其中18款车型，此外还有8款本田，4款日产和3款富士重工的车型入选，日本车占据7成。

消息称，调查对所有车型做出了评分，日本车的得分几乎都在平均分以上，与美国通用和克莱斯勒的低得分形成了鲜明的反差。

福特汽车也有9成车型超过平均分。该杂志指出“这改变了只有日本厂商生产的汽车才高度可靠的看法”。

　　我国作为全球最大新车市场，如果“掉队”，将会输掉面向明天的竞争

　　新年伊始，2009年中国汽车市场超越美国首次成为全球最大新车产销市场的消息被有关部门确认。作为一个早已没有悬念的谜底，这条消息没有给业界带来太多兴奋。实际上，按照目前业界对中国车市的预测和美国汽车市场的现状，2010年中国新车市场仍有可能蝉联全球第一。甚至有专家认为，中国新车市场全球第一的位置可以长久保持下去。问题的关键是，高处不胜寒。如果我们对全球第一大新车市场的成因以及品质没有清醒的认识，第一的虚名反而会成为一种拖累。

　　2009年，中国汽车市场不但首次圆满实现年产销破千万辆的梦想，也在数量上站到了全球新车市场之巅。但是，我们应当清醒地认识到，产销数量仅仅是衡量新车市场的重要指标之一。如果比较中美两国汽车市场的新车综合品质、配置和销售收入等指标，恐怕第一依然归美国汽车市场。

　　从汽车强国的要素看，本国新车市场的产销量是不是足够大早已不是决定性因素。以日本汽车市场为例，2009年，日本国内包含微型车在内的新车总销量仅为460．9225万辆，比上年下降了9．3％，但是日本汽车巨头在海外建厂产销方面的业绩是本土汽车市场的表现无法衡量的。尤其是在日本现有本土销量中，与车市整体下降形成鲜明反差的是，混合动力等新能源汽车的产销量逆势直线上升。例如，2009年，丰田混合动力车普锐斯在日本国内售出20．8876万辆，是上年的2．9倍，成功问鼎日本包含微型车在内的新车销量排行榜榜首，这也是混合动力车首次夺取日本年度销量排行榜第一的宝座。

　　新能源汽车在日本取得这样的成绩，无疑得益于企业技术的逐步成熟、政府补贴的引导作用和消费者绿色消费观念的增强。值得注意的是，据日本媒体报道，联合国有关机构将在今年3月重新修订汽车的世界标准，届时，将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准，而丰田普锐斯和本田Insight的技术规范可能成为世界标准。记者认为，这种依靠政府补贴做到市场先行驱动，带动国际标准先发优势的做法体现了新能源汽车市场化的力量和日本企业四两拨千斤的技巧。从这个角度看，一个年产销400多万辆规模的汽车市场对新能源汽车产业的孵化能力不一定比年产销过千万辆的市场小。这种不对称性也意味着一个国家新车市场重要程度的指标已经离不开新能源汽车的产销量，这个指标已经成为一国汽车市场面向全球和未来竞争力的要素。

　　记者注意到，目前，日本企业在混合动力汽车上的“标准图谋”已经引起中国汽车业内有识之士的警觉。在这种背景下，中国汽车业更应当加快完善自主新能源汽车标准体系的建立和产业化，尤其是在存在超越机会的电动汽车领域。要抓住2010年，国家将选择5个试点城市对个人消费者购买新能源汽车予以补贴的机会，加速推进我国新能源汽车的产业化进程。这是比眼下全球第一的虚名更重要的。

　　因此，中国汽车工业协会正式公布2009年产销数据后，我们包括混合动力、电动车等在内的新能源汽车产销量有多少？跟日本、美国、欧洲汽车强国比，领先还是落后？这恐怕是比新车年产销量更有“未来说服力”的专项比较。在新能源汽车领域，我国作为全球最大的新车市场，如果“掉队”，那无疑会输掉面向明天的竞争。

　　（据新华社北京1月10日电）

　　新闻背景

　　中国车市成外国车商“救星”

　　记者 张毅

　　中国汽车技术研究中心首席专家黄永和10日表示，2009年中国汽车产销超过1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。与全球其他市场的惨淡经营形成鲜明对比，跨国汽车公司去年在中国的业绩都取得了两位数增长，有的甚至高达60％以上。

　　通用：破产重组后的通用公司去年在美销量只有208万辆，同比下降30．1％。通用汽车在欧洲的销量也出现下降。去年通用汽车在华汽车销量达到182．6万辆，同比增长66．9％。

　　福特：中国成为福特全球增长最快的市场。福特汽车2009年在中国的销量同比劲增44％。福特在华合资企业长安福特马自达2009年销量增幅高达55％。

　　大众：2009年全年在华销量增长了36．7％，达到创纪录的140万辆。大众品牌、奥迪品牌均保持30％以上的增长。

　　日本车企：丰田、日产、本田三大日本车企，去年在华表现虽然总体逊于欧美车企，但也取得了20％以上的增长。

　　盖世汽车讯 综合外电报道，迫于美国政府施加的压力，日本政府近日表示，日本政府新出台的“旧车换现金”政策将对日本市场上的美国进口车型开放。如果这些美国进口车型符合日本2010年汽车排放标准，将和日本车型一样享受补贴。

　　日本经济、贸易和工业部（Ministry of Economy, Trade and Industry）在声明中表示：“之前美国进口车型不在享受补贴范围之内，是因为这些车型进口时没有采取日本国内汽车燃油经济性标准进行检测。由于美国环保署已经给这些进口车型评定了燃油等级，因此今后可以将这些等级作为标准，以判断是否符合日本标准。”

　　日本政府本次的“旧车换现金”补贴政策向美国进口车开放后，依然只有少数车型符合受补贴条件。据日本交通局某官员透露：“底特律三车企（福特、通用和克莱斯勒）每年向日本出口约2000辆汽车，其中只有40%的车型能达到日本2010年排放标准。目前，日本市场上符合受补贴条件的车型只有福特Escape、凯迪拉克CTS和克莱斯勒大捷龙(图库论坛)（Grand Voyager）。”

　　为了刺激汽车消费，日本政府于2009年12月初拨款810亿美元，用于燃油经济型车型的购车补贴。根据补贴政策，消费者在报废旧车再购新车时，每辆符合条件的燃油经济型车型可得到25万日圆的补贴。但是，日本市场上出售的美国车型全部不在补贴范围之内，而日本车型却有87%满足条件。这引起了美国汽车制造商的强烈不满，并于2009年12月10号以一纸诉状告到了美国贸易部，引起了奥巴马政府的关注。之后美日(图库论坛)双方开始就此事进行协商。